En el capítulo anterior dijimos que el éxito de la transición energética trazada por Claudio Huepe, dependerá de próximas innovaciones en tecnologías de almacenamiento (baterías) para las ERNC y de cómo combine el desarrollo técnico de energías limpias con la variable ambiental. Además, deberá echar mano a la ley de distribución (última versión 21/12/19 del DFL 4), para impulsar la competencia en el mercado eléctrico.

Santiago de Chile.- Otro de los ejes del futuro titular de energía es el desarrollo del hidrógeno verde (H2V). Chile sobresale por su capacidad para producir uno de los H2V más económicos del mundo, dado el costo nivelado de su producción basado en energía solar fotovoltaica y eólica, en zonas con mayor potencial de extracción: Atacama y la Patagonia.

Pero, primero hay que contar con el conocimiento y la infraestructura ad hoc, para hacer del H2V una alternativa competitiva frente a los combustibles fósiles, advierte Edward Fuentealba Vidal, Director del Centro de Desarrollo Energético Antofagasta (CDEA) y académico del Departamento de Ingeniería Eléctrica  de la Universidad de Antofagasta

“La mayoría de los países desarrollados están invirtiendo en I+D e infraestructura para viabilizar este recurso, sería absurdo que Chile no lo hiciera. También hay que robustecer las fuentes de ERNC para contar con precios menores a US$20 megawatts hora. Sólo así despegará el H2V”.

Similar es la visión de Eduardo Andrade, Secretario Ejecutivo de la Asociación Chilena de Comercializadores de Energía (ACEN). “Aún existen importantes fuentes primarias de ERNC sin utilizar en el norte y sur de Chile. Hay que seguir desarrollándolas para que cuando los costos de producción del H2V compitan exitosamente con los combustibles fósiles, nuestro país esté en una posición adelantada”.

Generación distribuida de H2V

Sin embargo, la estrategia del H2V debería tender a un sistema de generación distribuida, repara Lorenzo Reyes, Doctor en Energía de la  Escuela Politécnica Federal de Lausana (Suiza) y Director del núcleo INVENT de la Universidad Austral de Chile (UACh).

“Hoy la estrategia está principalmente basada en grandes centros de generación de H2V, dejando fuera la posibilidad de que pequeñas industrias y usuarios públicos, privados o residenciales puedan producir, almacenar y consumir su propio H2V. La tecnología está lo suficientemente madura para pensar en una generación distribuida”.

La posta por la electromovilidad

Chile lanzó su Estrategia Nacional de Electromovilidad en octubre del 2021, apostando a que el 100% de las ventas de vehículos de transporte público y de pasajeros (autobuses y taxis) sean eléctricas al 2035 y que el 100% de las ventas del transporte de carga también sean eléctricas para 2045.

Si bien Claudio Huepe pretende tomar esta posta y correr para abrazar la meta, en su trayecto deberá enfrentar vallas demasiado altas con las que podría tropezar.

De acuerdo al último ranking anual elaborado por Bloomberg New Energy Finance (diciembre 2021), “solo el 0,1% de la flota chilena está electrificada”. Es que el precio del coche eléctrico sigue siendo demasiado elevado frente al de combustión a bencina.

“Aquí sólo es posible tomar medidas acotadas como la reducción de algún impuesto, lo que puede tener un efecto más comunicacional que real. Los costos del vehículo eléctrico seguirán siendo elevados por algún tiempo”, adelanta Andrade.

En cambio, Fuentealba se muestra más crítico ante la estrategia electromovilizadora. “Se debe hacer una diferencia entre el trasporte tradicional y el eléctrico, dado que los impuestos y sobre costos nacionales no favorecen la utilización del coche eléctrico, desincentivando su uso a corto plazo”.

Compleja infraestructura de carga

Lo cierto es que la electromovilidad exige además una compleja infraestructura para operar en rangos eficientes, siendo el primer paso robustecer las líneas de distribución ante la mayor demanda de energía.

Luego, hay que planificar las estaciones de carga con una cantidad mínima de electrocargadores, además de diseñar ductos, cableado y amperajes adecuados. En seguida, hay que calcular la carga eléctrica sobre el sistema local y la red en general, para garantizar una carga correcta y segura.

Pero, sin duda, el gran desafío es la infraestructura de carga asociada a la demanda. Al día de hoy, si los vehículos eléctricos llegaran todos al mismo tiempo a cargar de noche, la red colapsaría.

Con todo, Reyes confía en que el camino hacia la electromovilidad no será tan arduo. “El nuevo Centro de Aceleración Sostenible de Electromovilidad, que comienza este 2022, apoyará la labor del Estado en la generación y desarrollo de modelos de negocio en toda la cadena de valor de la electromovilidad que puedan llevase a cabo”.

“Aunque primero hay que empujar la electromovilidad en el transporte público, ya que muchas ciudades de nuestro país parecen haber quedado en los ´90”.

5G para la electromovilidad

Cuando 5G aterrizó en Chile (2020) nos ilusionó con las ciudades inteligentes. La posibilidad de conducir nuestro auto eléctrico en forma remota, el que a su vez estaría conectado con otros coches, señales de tránsito y estaciones de electrocarga, prometía una conducción 100% eficiente y segura. Insospechable sería el aporte de 5G para el transporte público eléctrico.

No obstante, estamos muy lejos de esto. Para materializar una autopista 5G, donde vehículos eléctricos y miles de dispositivos electrónicos de uso doméstico, profesional e industrial estén conectados al mismo tiempo (Internet de las Cosas) y a una velocidad 100 veces superior que 4G, se requiere de un ancho de banda de calidad.

Esta última determina la máxima cantidad de datos que se pueden transmitir y solo es posible con el uso de fibra óptica. ¿Cuál es el problema?, que algunos operadores en Chile continúan utilizando cable coaxial, inferior en calidad frente a la fibra óptica.

En consecuencia, por todo lo dicho hasta aquí Claudio Huepe la tiene demasiado difícil.